Nachdem die Wirtschaftskrise Ende der zwanziger Jahre die Entwicklung der zivilen Luftfahrtindustrie unterbrochen hatte, nutzten nach der Remilitarisierung 1936 die städtische Wirtschaftsförderung und das Reichsluftfahrtministerium in Berlin die vorhandenen Kapazitäten gleichermaßen für die Belebung des Frankfurter Wirtschaftslebens und der Wiederaufrüstung.

Die Wirtschaftskraft Deutschlands zu entwickeln, die Konjunktur zu beleben und die Arbeitslosigkeit zu beseitigen, gehörten unbestreitbar zum wirtschafts- und sozialpolitischen Programm der NSDAP. Erfolge in dieser Hinsicht sind nicht zu übersehen – nur wurden und werden sie überschätzt, sei es aus unkritischer Distanzlosigkeit oder der Absicht, die Verbrechen und den Terror der nationalsozialistischen Diktatur zu relativieren. Die politischen Maßnahmen für die Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen im Reich griffen entweder zu kurz oder begünstigten einseitig bestimmte Branchen, wie zum Beispiel die Rüstungsindustrie. Aber auch hier wurde nicht einheitlich verfahren, so dass vor allem devisen- und exportabhängige Industrien, wie die in Frankfurt am Main vertretenen chemischen und Metall verarbeitenden Betriebe mit Problemen zu kämpfen hatten. Dazu kam, dass Frankfurt am Main in der im Versailler Friedensvertrag festgelegten demilitarisierten Zone lag und die Wirtschaft belebende Rüstungsaufträge ausbleiben mussten. Trotz aller Anstrengungen von Gauleiter Jakob Sprenger und Oberbürgermeister Krebs, Betriebe in Frankfurt oder im Rhein-Main-Gebiet anzusiedeln und die internationale Leistungsfähigkeit der Frankfurter Wirtschaft herauszustellen, dümpelte die Frankfurter Wirtschaft eher vor sich hin. Die Arbeitslosigkeit blieb bis zum Kriegsbeginn 1939 immer etwas über dem Reichsdurchschnitt.

Nachdem deutsche Truppen 1936 völkerrechtswidrig das Rheinland besetzten und die Demilitarisierung aufhoben, versuchten Gauleiter wie Oberbürgermeister in teilweise persönlichen Interventionen, Einfluss auf die Vergabe von lukrativen Reichsaufträgen zu gewinnen. In diesen Zusammenhang gehören auch die neu gebauten Kasernen in Bonames, Eckenheim, Preungesheim und Hausen. Weiterer Nutznießer dieser Bemühungen sollte die in Frankfurt ansässige Luftfahrtindustrie werden, die sich nach dem Ersten Weltkrieg bedeutend entwickelt hatte, darunter so bekannte Betriebe wie die Vereinigten Deutschen Metallwerke, die Adlerwerke, Roeder Präzision und die Frankfurter Flugzeugbau Max Gerner GmbH.

Der Maschinenbauingenieur Max Gerner, 1900 in Regensburg geboren, spezialisierte sich mit seiner 1928 gegründeten Firma auf den Vertrieb und den Bau von Flugzeugen und flugtechnischen Gerätschaften. Zu den eigenständigen Entwicklungen gehörte das preiswerte Ganzmetallflugzeug G I. Die wirtschaftliche Rezession Ende der zwanziger und zu Beginn der dreißiger Jahre machten Gerners Unternehmensphilosophie „Jedem sein eigenes Flugzeug“ zunichte.

Der Betrieb wurde 1934 von den Adlerwerken übernommen, aber im folgenden Jahr auf Anordnung der Reichsregierung wieder ausgegliedert. Das Unternehmen sollte vom alten Frankfurter Flughafen am Rebstock nach Halle an der Saale – in räumlicher Nähe zu den Junckers Flugzeugwerken in Dessau – umsiedeln und in das Rüstungsprogramm der Luftwaffe einbezogen werden. Eine Verlagerung des Betriebes war wegen der Remilitarisierung des Rhein-Main-Gebietes und der damit verbundenen Nutzung des Rebstockgeländes durch die Luftwaffe notwendig geworden. Gerner wehrte sich erfolgreich gegen die Betriebsverlegung – aber die in Aussicht gestellten Aufträge des Reichsluftfahrtministerium (RLM) blieben vorerst aus. Nach Aktenlage wollte Oberbürgermeister Krebs die Gelegenheit, Reichsaufträge nach Frankfurt zu holen nicht ungenutzt lassen und bewilligte im April 1936 dem Unternehmen zur Ansiedlung auf dem neuen Frankfurter Rhein-Main-Flughafen überplanmäßig ein Darlehen in Höhe von 80.000 RM, um die Chancen des Unternehmens bei der Auftragsvergabe zu verbessern. Weil technische Probleme einen schnellen Ausbau auf Rhein-Main verzögerten, musste Gerner auf dem alten Flughafen am Rebstock verbleiben. Die Werkstätten wurden in den früheren Räumen der Lufthansa eingerichtet. Im Oktober 1936 konnte das städtische Verkehrs- und Wirtschaftsamt immerhin feststellen, dass Gerner nun in die Planung des RLM aufgenommen worden war und Gerner „sofort 200 Mann einstellen“ sollte. Die weitere Belegschaft sollte „bis zum 1. April 1937 auf 500 produktive Arbeiter“ anwachsen und mit Entwicklungsaufträgen „unmittelbar für das Reich und mittelbar für die Betriebe Siemens und B.M.W.“ beschäftigt werden. Die Stadtverwaltung witterte Morgenluft: „Wichtiger als die Verwertung des alten Flughafens scheint mir die Tatsache zu sein, dass nunmehr das Reich seine Bedenken, in die ehemals neutrale Zone Rüstungsaufträge zu geben, aufgegeben hat.“ Im März 1937 waren die verbindlichen Zusagen für Aufträge des RLM soweit gediehen, dass Gerner erneut mit dem Wunsch nach finanzieller Förderung an die Stadt herantreten konnte. Diesmal ging es um zwei Montagehallen auf dem Gelände der städtischen Straßenbahn in der Gutleutstraße 310. Ein Anruf des RLM beschleunigte das Verfahren. Krebs wies – unter Umgehung der Gemeindeordnung – das Hauptverwaltungsamt an, etwa 230.000 RM für den Ausbau bereitzustellen.

Der kontinuierlichen Aufrüstung des Deutschen Reiches, verdankte Gerner weitere Aufträge des RLM. Neben den laufend notwendigen Reparaturarbeiten war es vor allem die Zulieferung von Baugruppen für die Kampfflugzeuge Me 109 und Me 110 der Messerschmidt-Werke in Augsburg, die den Betrieb weiter expandieren ließen. Ende März 1939 wurde eine weitere Montagehalle in der Boelckestraße (heute Am Römerhof/Schmittstraße) notwendig, die wiederum mit Hilfe eines städtischen Darlehens finanziert werden musste.

Die ständigen Neuinvestitionen überforderten das Unternehmen. Nach Fertigstellung der Montagehalle in der Boelckestraße lagen die Baukosten 600.000 RM über dem Planansatz. Die Stadt war nicht bereit, sich an den Kosten, vor allem für Luftschutzeinrichtungen, zu beteiligen und verlangte die Übernahme durch das Reich. Ein Konkurs schien unabwendbar. Die Kriegslage machte jedoch die Fortführung des Betriebes „unter maßgeblicher Reichsbeteiligung“ notwendig. Versuche des RLM, die Stadt als Gesellschafter, entweder unmittelbar oder mittelbar über die stadteigene Frankfurter Flughafen GmbH, in die gewandelte „Flugzeugbau Gerner GmbH“ einzubeziehen „konnte mit Erfolg abgewehrt werden“, wie ein Beamter des Verkehrs- und Wirtschaftsamtes dem Oberbürgermeister mitteilte. Die Tilgung der früher gezahlten städtischen Darlehen wurde ab 1941 erwartet. Zum Zeitpunkt der Verhandlungen konnte die Stadt mit diesem Ergebnis durchaus zufrieden sein. Denn der Betrieb blieb in der Stadt und die geplanten Erweiterungen versprachen beträchtliche Einnahmen an Grunderwerbssteuern. Laufende Aufträge für das Unternehmen und somit gesicherte Arbeitsplätze waren durch die Reichsbeteiligung gewährleistet.

Der fortschreitende Krieg machte die Ausweitung der Montagen notwendig. Weil deutsche Arbeitskräfte nicht mehr ausreichten oder zum Kriegsdienst eingezogen waren, wurden Fremd- und Zwangsarbeiter, aber auch Kriegsgefangene aus der Sowjetunion, Frankreich, Italien, Bulgarien und dem „Protektorat Böhmen und Mähren“ eingesetzt. Nach schweren Beschädigungen durch Luftangriffe wurde 1944 der Reparaturbetrieb für die Me 109 nach Höchst im Odenwald verlegt. Mit Kriegsende wurde das Unternehmen aufgelöst.

Literatur::

ISG Magistratsakten 7.418

Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt e.V. (Hg.), Anfänge der Luftfahrt im Raum Darmstadt und Frankfurt, Bonn 2002

Wolfgang Stapp, Arbeitssklaven im Breuberger Land, in: Archiv für hessische Geschichte und Altertumskunde, NF 48/1990, S. 161 ff

ders., Verschleppt für Deutschlands Endsieg. Ausländische Zwangsarbeiter im Breuberger Land 1939-1945, Höchst i.O. 1990